必威体育白银时代|十年后,你最终就能记下这十款车-

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文|karakush

老同志们都会这么开宗明义:

过去十年,如果用一个词来形容车市,那便是水大鱼大。

但如果你用力回想,其实根本记不清大水大鱼的模样。

毕竟我们的记忆,从不为“大”而生,只会留下一些特立独行的小鱼,他们或许相对整个3000万的体量显得微不足道,但却足够有劲,去搅动潮水的方向。

比如说——

一,第六代大众高尔夫(2009年)

2009年,大众在中国卖得最好的产品,还是捷达和桑塔纳。后继的收割机型宝来和朗逸已于前一年上市,大众希望高尔夫能肩负起重新诠释品牌形象的重任。

高4曾经试过,太早、太贵、扑街,直接导致高5没有引入。

高6是成功的。刚出来的那阵子,总是全系无车,需要提前预定,常态加价。

很多人认为,这是TSI+DSG的胜利。但网上有一句经典的评论解释得更好,“什么时候中国高尔夫的销量上去了,说明中国人真正懂车了。”

产品本身的好,一旦超出观众的理解范畴,都是白搭的。这是绝大多数先进车企进入中国以后学到的第一课。

高6说明,在经济水平不断提升后,一部分中国人对汽车这个大宗消费品产生了新的审美,开始和国际接轨,有了大气稳重以外的追求,比如操控与驾驶乐趣。

更能体现出这一点的,其实是几个月后国产的高6 GTI。

在GTI车主眼中,我已经犯了一个值得凌迟的错误。GTI和高尔夫,那根本是两款车,怎么能混在一块豆腐干里说呢。

毕竟从十几万到二十几万,代表了层级的跨越——钱的层级,爱的层级。如果说普通高6,还停留在“嗯,这车比较高级”;那么高6 GTI,就是大众晋升为信仰的基石。

高6 GTI被一汽-大众史称为“首款真正意义上的国产高性能运动型两厢车”。这个“首款”的份量,具备后来的各种“首款”所不能相比的厚重。

甚至直至高7 GTI上市之后仍是如此。两年前我曾参加过一场高尔夫车友聚会,百号人几十台车淋着雨站在迷笛公园的空地上,倾听来自五湖四海的车主诉说如何与高尔夫相遇相知。

有一人上台,张口第一句:“我是高6 GTI的车主——”本人很平静,可话音未落,掌声雷动,各车相继躁出轰鸣的心跳声致敬。

那是我第一次被传说中的神车党震撼到实体懵逼。

GTI的好,或许在于官方注脚:制造标准比得上赛车的高级轿车。但对于那一届年轻(穷)人来说,其实更是Top Gear里大猩猩的这段话:

沪上著名的汽车媒体苏晓,也是第一批车主。他写说:

“在拥有GTI的两年多时间里,我并没有把GTI真的当一台正常的代步车使用。我会来回绕道将近20公里去加98号汽油;许多商场也是从来不去的,因为下不去那些地库,底盘太低容易蹭到;在马路上开车也是小心翼翼的,减震那么贵,不能折在傻逼窨井盖手里…..

现在回想这段体验,真是吃饱了撑的。不过年轻就是这个样子,执着,有信仰,追求极致。”

第一款国产高性能两厢,开启了一代中国年轻人的速度青春。他们吃的有多撑呢?当年的行情是,白色要加3万,黑色要加2万,红色要加1万5,必威体育,导航和鲨鱼天线也要加1万。

或许正是撑得,那一届GTI车主都极度膨胀。有网友说,在红绿灯口碰见的GTI,经常是“先空踩炸一会儿,再biubiubiubiu前轮滑着出去。”

以至于现在看到第十代思域,有时候会让人怀疑,是不是当年那批疯子换车了?

二,第十代思域(2016年)

从德系转粉日系,是不大可能的。

就像从王源转粉易烊千玺一样,中间存在一个平行宇宙的隔阂。

到第十代思域上市的2016年,神车走红的套路已经十分成熟了——起于加价,熟于等待,收割于等不到的愤怒和被传播放大的悲鸣。

并不是随便什么车都可以衬得起饥饿营销。对自己有误解的车型,很容易把自己饿死。

十代目的确是优秀的,最美紧凑级,最厚性价比,并且还是一辆扎实的本田,把运动和性能写进灵魂里。

尽管这一届本田是涡轮增压发动机。这是本田在中国第一次带T,让不少硬核自吸患者老泪纵横。其实三十多年前,本田也曾带过T,也是1.5T,功率1000马力,实力统治F1场。

今天的1.5T,177马力,但也已足以让它确立A级标杆的地位。标志性的妥协,和技术路线没太多关系,而是意味着中国市场已经成长到足够重要,重要到本田愿意来配合对小排量的政策倾斜。

不过,你会记得思域,更是因为思域车主。

尤其是南京车主群里那些不是Type R更胜Type R的嚣张户,秒天秒地秒空气,让大多买了1.0T希望享受买菜便利的居家男子神经衰弱。

不少人认为,这是某些车商失败的互联网营销,名声大噪,影响不大好。

相比思域,更成功的上位案例,应该是五菱宏光。简直是空穴来风的传奇性,为这款万元小面,挣到了微妙的尊严。

三,五菱宏光(2010年)

不知道从什么时候开始,豪车跑车都要贴一个镇魂尾标。

五菱宏光的“秋名山传说”似乎飘了八百年,实际上人还真是十年内才推出的车型。

它的梗,起源于一则民间视频:一台斯巴鲁BRZ和宝马M1在跑山,中间突然切入了一台宏光漂移而过,还让两台性能名作望尘莫及。

不知谁给补了一个BRZ的战帖,“我在秋名山上等你。”让这台万元小面一轮子跨进了高性能区间。去年,李老鼠和易车把一台五菱宏光S1送去秋名山上和丰田86跑了跑,才总算让传说完整。

五菱宏光走红viral,性质几乎和魔性快手一致。认可它是精神icon的人,绝对不是它的真实受众。

它的消费者,购买理由不会超过,半商半乘,能拉能跑,便宜耐操。甚至不会在乎它真是前置后驱,只觉得过弯不推头。

网上有个极为贴切的形容:买其他车是你养车,买五菱宏光则是车养你。它既是交通工具,还是生产资料。

它是真的适合勤劳的中国人。不是GL8那种二三四十万级别的适合,而是十万元以内、下沉到乡县、白手起家的适合。它的空间之灵活实用,堪比海拉克斯之于中东武装民兵,或是F-150之于美国农民。

上市至今七年,累计超过400万,始终压倒性地处于MPV销量之首的位置,就是适合的证据。这个数字,代表的不只是以价易市的暴力策略,还有背后你我不曾理解的奋斗。

如果五菱宏光没有被玩坏,它的形象或许会更贴近哈弗H6,带有一种不可撼动的人民力量。

四,哈弗H6(2011年)

哈弗H6,是过去十年中国SUV市场最完美的缩影:

全面提升的产品力(尤其是着实过得去的外观),碾压合资的性价比,高涨爆棚的民族自信,以及人民对高人一等的视线和户外郊游的幻想,保持着持续不下的热情。

SUV市场就像是打了类固醇一样,不出几年就已是一片高同质化红海,但哈弗H6始终是个中佼佼者,累计获得66个月SUV品类的销量冠军。别说其他品牌了,就连哈弗自己都没有再突破H6。

这并不意味着哈弗已经到顶了,它的鸿鹄之志是成为全世界第一的SUV品牌;但它为市场提供了一个有力的范本,中国人需要的SUV是个什么标准。

几乎所有的后来者,都脱不开“干掉H6”的标签,一台自主车型在主流市场立下这样的神龛,可以说前无古人。

H6最巅峰的时刻,能够达成月销六七万,甩开第二名近一半的量。

这就不仅仅是“产品力”三个可以覆盖的解释,还在于品牌、口碑、渠道的综合实力。今年哈弗光是4S店就要突破1000家,从中你可窥见其在各级市场的渗透能力。

神车,说到底并不取决于车本身,就和这个时代所热衷的偶像一样,能不能被pick,取决于是否能获得群众基础。没有信徒,再优秀的产品,连人样都活不出。

比如说观致3。

五、观致3(2013年)

观致3是观致的第一款产品,上市时观致已经打磨了七年。

围绕在头顶的光环很闪:欧洲标准,欧洲设计,一线管理人,花不完的钱……阔绰的手笔堆出来的观致3,没人不说好,但是上市后却遇冷。

大量马后炮指出的问题,经过几代领导班子的沿革,仍旧没有得到有效解决:营销不力,品牌不济,渠道缓慢……观致3仿佛是被辜负的英雄,浑身还有余热,但就是没处发力。

这是观致3教给中国汽车人的重要一课——重新认清行业的壁垒,卖车是一个体系性工程。

以往我们认为车企之差,差在产品,差在晚起步的制造水平,差在几代人才的专业教育。现实是我们似乎是全方位的落后,卖方不知道如何教育市场,买方也拒绝拥抱新选项。

没人知道为什么立足于中国的观致还会犯下高4一样的错误:太早,太贵,扑街。

后来的观致,必威体育,还在努力走得更远,只是和成立最初的期待已经不在一条轨迹上了。以此为论,这是一个标杆性的“败局”,但从中我们还是汲取了养分。

观致3也是中国汽车人第一次意识到,造车是一个标准化工业,通过调用全球最优秀的人才和资源,我们完全可以生造出一个国际水准的产品。这为后来的很多新品牌铺了一个模版。

只是制造之上,必威体育,中国自主高端的机会在哪里,怎么做?观致一脸懵逼。

也就一年后,吉利给出了第一个答案。

六、吉利博瑞(2015年)

博瑞应该是中国自主向上的第一次成功。

2015年初上市时,官方定价11.98万~22.98万元,售价区间不仅覆盖了合资主战场,顶配还冲破20万。

对于自主车型而言,长久以来的天花板是16万,冲破20万和某些品牌冲破200万,在消费者眼中都是统一划归乱来。区别或许只在于,前者是一出黑色幽默,后者则是一出开心麻花。

而从上市伊始,博瑞就卖得不错。它的表现必须结合大环境,整个中级车市场受到SUV和入门豪华车型的挤压,老牌劲旅都喘,而博瑞能卖到一年五六万的水平,几乎一车撑起自主中级车的半壁江山。

背靠大吉利,渠道、技术自不必说,从EC7、帝豪就开始铺垫的车主口碑和升级换购需求,加上一系列高端官方合作打下的“官车”印象,博瑞的发迹相对其他空手开天劈地的车型,要容易得多。

此后,尽管长安睿骋CC、红旗H5都在崛起,但博瑞仍旧稳定在自主第一的水平,并且在B级车销量排行中始终处于前20的位置。

而吉利更清晰的、可复制的向上打法,应该是领克。它从零到一地包装出了中国土创的第一“潮牌”;相比之下,它的产品01和02,更像是OW推出了一件白T,值得入手,但更让人期待下一款。

七、大众途观(2010年)

你或许会发现,过去十年让你印象深刻的全新车型,大都是自主品牌。

没毛病的,毕竟这是我大自主崛起的十年。

但把持住细分头部的仍是主流合资品牌的经典车型,更新换代稳坐泰山。高尔夫和思域也不例外,基数越是庞大的品牌就越是如此。他们有太高的更迭成本,以至于新品原创数不多,足以撼动市场的新车就更少。

唯一的例外,或许是途观。

2010年途观上市,以大众logo和紧凑级的德系稳重,获得了人民币的拥趸。

它的意义,并不在于“打破德系无国产SUV的尴尬局面”,远不是这么个救赎的意思,只是再一次证明了强势品牌的市场号召力。从途观到途观L,则是证明x2。

当我们站在2019年底往回看,就会发现传统车企的换代实在乏味。

范式的顶峰,应该是2013年奔驰发布的第十代S级,汽车发明者祭出了“再次发明汽车”的口号,让无数人激动无比。

当年的经销商在汽车之家上贴的软文是这么写的:

五年前,这些更新绝对是炸裂的,至少宝马奥迪的心态直接崩毁。奔驰拿出最大的诚意,迈巴赫级别的诚意,重新定义D级车的豪华;也有像magic body control,颠覆了底盘设计。

但距离“发明”的本义,还是差了十万八千里。

而这种持续了百年以上的“发明方式”,或许就要打住。

第二年,一个“新发明”,进入中国——特斯拉Model S。

八、特斯拉Model S(2014年)

特斯拉从2012年开始交付。

正式进入中国,则是要再过两年。第一批玩Model S的人,大多是名流贵客:

云游控股董事会主席兼CEO汪东风、UC优视董事长兼CEO俞永福、时代集团执行副总裁潘燕明、合一资本董事长许亮、著名央视电视制作人张涵、汽车之家总裁李想、三一投资总经理董晓栗、力帆足球俱乐部董事长尹喜地……

据说马斯克来中国交钥匙那天,群众十分疯狂,场面十分混乱,似乎为特斯拉奠定了一种游戏基调,不是一个正经的车,而是有钱人的大玩具。

一晃四年后,不只是中国,世界汽车工业都被这颗大玩具扭歪了。智能电动车成为人类出行的前进方向。

至今,无论在智能程度还是电动性能上,Model S仍旧是唯一的标杆。那些已上市的、量产中的、规划中的、概念中的智能电动车,多大的品牌在捉刀,仍旧是以追赶特斯拉为目标。

对于汽车,特斯拉不止于提供了改良的动力方式,而是带给黄花工业一个新希望。自它以后,汽车似乎才又开始了一轮充满想象力的群魔时代。

而对于中国,特斯拉所开放的电动专利,奶出了一批看到弯道超车叠加资本红利的冒险家,让中国车市直接新增了一个劳动力流出口:造车新势力。

如果没有特斯拉,现在或许远不是这番面貌。

九、比亚迪·秦(2012年)

在特斯拉之前,比亚迪秦才是人们对新能源的最初印象。

电池大王自主研发,可以在纯电动和混动两种模式间进行切换,最燃的点就是让秦这辆三厢轿车能实现百公里加速5.9秒。

八年前,大多数人还不知道电驱都这样,直觉这辆土创好厉害,竟然破6了。也因为一炮而红,此后几种车型,比亚迪都热衷于举办直线挑战赛。

那时,纯电动车还是边缘物种。以秦为首的插电混动,在与丰田粉的激辩中捍卫自己的技术路线,掌帆新能源主流。

2019年,秦依然是最受欢迎的新能源车型。但秦的意义,并不在私家车市场,而是在网约车市场。综合牌照、配置、性价比等因素,没有纯电动的里程焦虑,还有高于纯电动的残值,让秦瞬间壮大了滴滴的民间车队。

比亚迪完全有底气打出这样的广告:司机师傅说好,才是真的好。

共享+新能源的概念,至今仍在风口。只是玩家从滴滴独大,扩展到了各家主机厂。下一批车队订单,不知是谁家。

十、蔚来ES8(2019年)

话分两头,特斯拉之后,中国的新势力一代随之崛起。如果只能挑选一款车标记这一届的创业潮,那必须是今年开始交付的ES8。

蔚来几近完美地复刻了特斯拉的模式,以至于这款售价超过40万的自主电动车,能在上市之后迅速收到一万订单,实现了此前所有自主都不敢僭越的品牌门槛和溢价高度。

它自然还有不少槽点,连亲生车主都时不时不能忍。但不可否认的是,它的迭代创新不是彩虹屁,而是逐渐在落地为现实。从ES6发布时的升级功能就可见一斑了,而这些都会同步到ES8上。

这台车,即便推出之后,还在成长。这是以前的汽车从未做过的想象。

车市的白银时代似乎与他们无关,他们才要开始自己的黄金时代。

尽管才是一万台体量的小鱼,但他们或许终会改变大水的方向。

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